Un po’ di storia

Il Porto di Trieste, nell’immaginario collettivo, è legato alla fama internazionale raggiunta nel primo decennio del XIX secolo in qualità di primo Porto dell’impero Austro-Ungarico, quando giunse ad essere il 7° Porto del mondo ed il 2° Porto del Mediterraneo dopo Marsiglia, per movimentazione di merci. Questa favorevole circostanza trovò origine agli inizi del XVIII secolo in seguito all’emanazione della “Patente di Porto Franco” da parte dell’imperatore Carlo VI d’Austria. Da allora e fino ad oggi il regime di Porto franco èrimasto prerogativa e caratteristica peculiare del Porto di Trieste.

Nella seconda metà del XIX secolo lo scalo triestino, grazie al collegamento ferroviario con Vienna, assunse una prevalente funzione di transito, che spinse le autorità asburgiche a dare il via al primo grande piano di ampliamento delle strutture portuali: tra il 1868 e il 1883, su progetto di Paul Talabot, venne quindi realizzato il complesso oggi noto come Porto Vecchio.
Come risposta al fiorire dei traffici con il Medio ed Estremo Oriente, favorito dall’apertura nel 1869 del canale di Suez, si rese presto necessaria un’ulteriore espansione degli impianti del Porto. Avviato agli albori del ’900, questo progetto venne completato in gran parte solo negli anni ’20 e ’30 del XIX secolo dopo il ritorno di Trieste all’Italia: nacque così il Porto Nuovo

Nuovo

L’idea di progettare e costruire un polo portuale moderno si fa strada nella Trieste dei primi decenni dell’Ottocento sulla spinta della crescente libera concorrenza che favorisce gli scali del nord Europa dotati di impianti ed attrezzature più moderne nonché di efficienti infrastrutture.
Per stare al passo con i tempi i gruppi d’interesse economici e finanziari triestini premono per la trasformazione dello scalo giuliano da emporio a punto di transito delle merci.
La costruzione della Ferrovia meridionale (1857), che collega Trieste a Vienna, e dei primi magazzini ferroviari (Lager n. 11, 1861) nei pressi della darsena della stazione, rappresentano il primo e fondamentale passo verso la modernizzazione del sistema Città-Porto. Nel 1863, infatti, il governo di Vienna bandì un concorso per la costruzione del nuovo Porto di Trieste e, due anni dopo, il 27 gennaio 1865 scelse il progetto dell’ingegner Talabot che prevedeva l’interramento del
vecchio bacino a fianco della ferrovia e l’ampliamento degli impianti ferroviari.
La collocazione del nuovo Porto è individuata nella rada di nord est, in prossimità del nuovo scalo ferroviario, per favorire il trasferimento delle merci da una modalità di trasporto ad un’altra. La ripresa dei traffici è tale da imporre un intervento di vasta portata, con nuove costruzioni marittime e portuali e interramenti e sbancamenti che alterano la vecchia linea di costa.
Il progetto prevede la realizzazione di cinque moli, di cui quattro paralleli e uno obliquo, con la conseguente formazione di quattro bacini, a protezione dei quali è eretta una diga foranea lunga 1.100 metri con un canale di passaggio di 150 metri, per una superficie complessiva di 320.000 mq. Alle sponde la profondità del fondale è di 6-7 metri.
Le difficoltà tecniche da superare sono rilevanti e spostano i tempi di consegna dei lavori. Le costruzioni portuali devono poggiare su un fondo melmoso e su materiali di riporto, con conseguenti problemi per adeguare le opere di fondazione. Il riempimento e il consolidamento incontrano numerosi ostacoli e si rendono necessarie specifiche opere idrauliche per canalizzare e in parte tombare i torrenti Martesin e Klutsch. La diga foranea, che protegge i retrostanti bacini
dalle mareggiate, è terminata solo nel 1875, anno in cui entrano in funzione il Molo I, il Molo II e il primo bacino. La prima fase dei lavori del Porto viene completata nel 1883, in ritardo ma non troppo sulle previsioni progettuali, grazie allo slancio impresso ai lavori di ampliamento dall’inaugurazione del Canale di Suez (1869) e dalla conseguente pressione commerciale.
Contestualmente, nel 1879, il Ministero del Commercio affida a un Ente portuale concessionario, denominato Pubblici Magazzini Generali, la gestione delle operazioni portuali svolte a terra, mentre quelle a bordo delle navi restano prerogativa dei comandanti e degli armatori. Si apre così un’ulteriore fase progettuale e costruttiva, con la predisposizione di ulteriori magazzini e attrezzature portuali in grado di rendere Trieste competitiva nei confronti dei principali scali europei. Tra il 1883 e il 1893 vengono costruiti i magazzini 7, 10, 18, 19, 20 e 26 e gli hangar 6, 9, 17, 21, 22, 24 e 25. Con l’allestimento del Molo IV il nuovo complesso portuale può ritenersi completato.
Successivamente, con l’abolizione del privilegio del Porto franco (1891) il comprensorio del nuovo Porto assume lo status di zona franca per le merci e un assetto geografico definitivo e ben identificabile, separato dalla città, reso visibile dal completamento della recinzione dei nuovi spazi interni dedicati alle merci in franchigia doganale. Dopo pochi anni tuttavia il Governo si renderà promotore di un ulteriore ampliamento dello scalo, progettato a sud della città, ove presto sorgerà il Punto Franco Nuovo